電気自動車の自動車税は2年目になぜ跳ね上がる？2026年の税額と真実

「EVは税制優遇があるから維持費が格段に安い」というセールストークを信じて電気自動車を購入したドライバーが、数年後に届く納税通知書を見て息を呑む光景が珍しくない。「事前の説明より明らかに税額が高い」「増税されたのではないか」といった戸惑いの声が、SNSやオーナーコミュニティで毎年のように噴き出している。

なぜ、安いはずの電気自動車（EV）の税金が高くなったように感じるのか。そこには、内燃機関を持たない車特有の課税ルールと、時限的な減税措置が生み出す「心理的落差」の構造が潜んでいる。本稿では、2026年時点の最新法制に基づき、各モデルの具体的な税額、ガソリン車との維持費格差、そして水面下で燻る新たな課税議論の真相まで、客観的データをもとに詳解する。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：電気自動車の自動車税種別割は排気量ゼロのため一律「1リットル以下（年額2万5,000円）」が本則だが、新車登録翌年度にグリーン化特例（約75％減税）が適用された反動で、翌々年度に約4倍へ跳ね上がったように錯覚する。
• 要点2：東京都などの先進自治体では「5年度分全額免除」という強力な独自優遇が存在する一方、非免税地域との間に最大10万円以上の地域格差が生じている。
• 要点3：エコカー減税や環境性能割の非課税措置に守られる現状の裏で、税収減に直面する政府・財務省は「走行距離課税」の導入検討を継続しており、中長期的なコスト構造の変化に警戒が必要である。

【2年目の真相】「電気自動車の自動車税が高くなる」という噂の正体

ネット上の自動車掲示板や知恵袋などで頻繁に目にするのが、「電気自動車の自動車税は2年目から急激に高くなる」という言説である。結論から言えば、税率そのものがペナルティ的に引き上げられるわけではない。この噂の発端は、国の時限優遇策であるグリーン化特例の恩恵期間が終了し、本来の税額へ戻るステップを「増税」と誤認してしまう点にある。

地方税法において、自家用乗用EVの新車登録翌年度にはグリーン化特例により概ね75％の減税率が適用される。通常であれば年額2万5,000円の税額が、登録翌年度の納税時のみ6,500円へと大幅に圧縮される仕組みだ。新車購入初年度は登録翌月からの月割りで支払うため、多くのユーザーにとって「まとまった年税額を支払う最初の春」は、この6,500円の納税通知書を受け取ることになる。

問題は、その翌年（登録翌々年度）に訪れる。グリーン化特例の適用は「登録翌年度の1回限り」と法律で厳格に定められているため、2回目の年次納付からは本則である年額2万5,000円の通知書が届く。ユーザーの心理としては「昨年は6,500円だったものが、いきなり約3.8倍に跳ね上がった」と映り、これが「2年目から急に高くなる」という誤解と不満の温床となっている。

【2026年最新】電気自動車の自動車税はいくら？排気量ゼロの計算ルール

そもそもエンジンを持たない電気自動車の税額は、どのような基準で算出されているのか。現行の自動車税種別割（地方税）は「総排気量」に連動して税率が階段状に上がる仕組みを採っているが、ガソリンを一切燃焼させないEVは排気量が0ccである。

これに対し、総務省および地方税法の規定では「内燃機関を持たない電気自動車等は、総排気量1リットル以下の区分を準用する」と定めている。2019年10月1日以降に新車登録された自家用乗用車の場合、総排気量1リットル以下の標準税額は年額2万5,000円だ。つまり、車両価格が数百万円の大衆向けEVであっても、数千万円クラスの超高級インポートEVであっても、排気量区分による自動車税は一律で年額2万5,000円に据え置かれる。

一方で、国内で圧倒的な販売台数を記録している軽電気自動車（日産サクラ、三菱eKクロス EVなど）は、普通車ではなく「軽自動車税種別割」の管轄となる。こちらは排気量区分ではなく軽自動車枠として扱われ、本則年額1万800円が課される。日産サクラも登録翌年度はグリーン化特例（軽自動車版）により概ね75％減税となり、初回納付額は約2,700円まで引き下げられる。

代表的な普及モデルの税額基準を整理すると、以下の通りである。

世界的なベストセラーであるテスラ・モデル3は、最高出力がスポーツカー並みであるにもかかわらず、自動車税の金額は年額2万5,000円（初年度優遇時は6,500円）で済む。同等クラスの動力性能を持つ大排気量ガソリン車が年額5万〜8万円前後の自動車税を課される実態と比較すれば、税制上の優遇幅は歴然としている。

【税金比較表】電気自動車 vs ガソリン車の税額シミュレーション

電気自動車の優遇は、毎年春に課税される自動車税種別割だけにとどまらない。新車購入時に課される「環境性能割」および車検時に支払う「自動車重量税」においても、現行法制下で破格の免減税が用意されている。

取得時に車両価格へ上乗せされる環境性能割において、電気自動車は燃費基準達成度にかかわらず完全非課税（0％）である。一般的なガソリン車が取得価格の1〜3％（数十万円単位）を徴収されるのに対し、大きな初期費用抑制効果を持つ。また、車重に応じて課される自動車重量税についても、エコカー減税の最高区分が適用され、新車登録時（3年分）および初回車検時（2年分）の税額が100％免税（0円）となる。

クラスの近いガソリン車、ハイブリッド車（HEV）、およびEVの維持にかかる主要諸税を比較した客観データは以下の通りである。

【自治体格差】東京都なら5年間ゼロ円？主税局の免除制度と地域格差

税制優遇を検証する上で見落としてはならないのが、地方自治体ごとに設定されている独自の減免措置である。その筆頭が東京都主税局による「ZEV（ゼロエミッションビークル）導入促進税制」だ。

東京都では、都内に定置場を置く自家用乗用EVを新車登録した場合、登録年度を含めて5年度分の自動車税種別割を全額免除（免税）する特例を措置している。前述した「2年目に2万5,000円へ戻る」という本則ルールすら適用されず、5年間にわたって自動車税の請求額がゼロ円のまま推移する計算になる。この5年間免除措置だけで、他県のオーナーと比べて10万円以上の税負担差が生じる。

同様の動きは他地域にも見られ、例えば自動車産業の集積地である愛知県でも、EV等に対する自動車税種別割の減税措置（段階的減額措置など）を継続してきた。しかし、財政状況が逼迫する地方都市や過疎自治体ではこうした独自減免を行う余力はなく、国のグリーン化特例（1回限りの75％減額）のみにとどまる自治体が大半を占める。

「住んでいる都道府県がどこか」という居住地要件だけで、同じEVを購入しながら維持費に10万円超の格差が生じる現状に対し、地方部在住のユーザーからは「都市部偏重の不公平な税制ではないか」との不満の声が根強く上がっている。優遇期限についても、東京都の現行枠組みを含め「減税措置はいつまで継続されるのか」という議論は年度ごとの税制改正大綱で常に俎上に載せられており、将来的な縮小リスクを孕んでいる。

【実態検証】利用者の生の声と「走行距離課税」導入論の波紋

制度上の優遇が進む一方で、EVオーナーや自動車業界の現場からは、将来の税負担に対する強い懸念が噴出している。現在、財務省や政府税制調査会が水面下で検討を進めているのが、道路補修財源の確保を名目とした「走行距離課税」の導入構想である。

現在、道路インフラの維持管理にはガソリン価格に含まれる「揮発油税」や「地方揮発油税」（ガソリン税）が充てられている。しかし、EVが普及して化石燃料の消費量が減れば、国および地方の税収に数兆円規模の恒常的な大穴が開く。事実、財務省の試算関連データでも燃料税収の先細りは確実視されており、その代替財源として「走行した距離に応じて1kmあたり数円を課税する方式」が浮上している。

自動車関連コミュニティやSNS上で行われたオーナー取材では、極めて切実な反発の声が目立つ。

「日産サクラを通勤のアシとして導入し、ガソリン代と税金の節約を期待していた。しかし地方で生活していれば月間1,500kmは走る。もし1kmあたり数円の走行距離課税が課されたら、せっかくの減税分が吹き飛ぶどころか、以前乗っていた軽ガソリン車より維持費が高くなりかねない」（郊外在住・40代会社員）

「大容量バッテリーを積んだEVは、車両重量が2トンを超えるものも多い。道路に負荷をかけているのは事実だが、購入時には『エコだから』と優遇しておきながら、普及の兆しが見えたら新税で回収しようとするのは信義にもとる」（輸入EVオーナー・50代自営業）

走行距離課税は走行データを記録する機器の搭載コストやプライバシー保護の観点から世論の反発が凄まじく、2026年現在の税制改正プロセスにおいても「即時全面導入」は見送られている。しかし、EV普及率の上昇と税収減少が限界点に達した段階で、どのような形であれ「EV利用者に対する新たな応分負担」が制度化されるのは不可避の情勢とみられている。

一般に知られていない盲点とネットの誤解｜3回目車検からの「重量税トラップ」

税金の安さばかりが喧伝されるEVだが、長期保有を前提とした場合には「隠れた課税の罠」が存在する。その代表例が、新車登録から5年目以降、すなわち「2回目の継続車検（5年目）」「3回目の継続車検（7年目）」における自動車重量税の跳ね上がりである。

前述の通り、EVの重量税は新車購入時および初回車検時（3年目）までエコカー減税によって「0円」に免除される。ところが、現行制度の規定では免税措置は2回目までで終了し、5年目以降の車検からは本則に基づく重量税の支払いが発生する。

ここで問題となるのが、バッテリーの重量による車両重量の重さである。同等サイズのガソリン車が1.3〜1.5トン程度で収まるのに対し、航続距離を確保するために重いリチウムイオン電池を敷き詰めたEVは、1.8〜2.2トン前後に達することが珍しくない。免税期間が切れた瞬間、重量区分が重いEVは2年分で2万円〜3万円超の重量税をストレートに請求されることになる。

「最初の5年間は税金がほとんどかからなかったのに、車検を通すたびにまとまった額を徴収されるようになった」という現象は、この制度設計に起因する。リセールバリューの下落幅が大きいモデルの場合、高額な重量税を払いながら乗り続けるか、査定額の低下を甘受して手放すかという苦しい二者択一を迫られるケースも少なくない。

【プロの結論】経済合理性で選ぶEV｜購入に向く人・慎重になるべき人の判断基準

税制優遇と将来リスクを踏まえた上で、現在EVを税制面から見て「選ぶべき人」と「見送るべき人」の境界線はどこにあるのか。行動経済学における「アンカー効果（初期の安さに基準が引っ張られ、後から損をしたと感じる心理現象）」に惑わされず、客観的に下すべき判断基準を提示する。

【EVの税制メリットを最大限に享受できる人】

• 東京都など手厚い独自減税を実施している自治体に定置場がある人：5年間自動車税ゼロの恩恵により、初期コストと維持費の圧縮効果が極めて高い。
• 3〜5年周期で車両を乗り換えるサイクルの人：重量税の免税期間（初回車検まで）をフル活用し、本則重量税の負担やバッテリー劣化リスクを回避して手放す立ち回りが可能。
• 長距離通勤で燃料代の削減幅が大きい人：将来的な走行距離課税の懸念はあるものの、現状のガソリン税非課税メリットを電気代との差額で確実に回収できる。

【購入に慎重になるべき・見送りを検討すべき人】

• 地方部で自治体の独自減免がなく、1台の車に7〜10年以上乗り続ける人：2年目以降の自動車税2万5,000円に加え、5年目以降の車検で重い車重相応の重量税が重くのしかかる。
• 「税金が永久に安い」と盲信している人：グリーン化特例終了による税額の戻りを増税と捉えてストレスを感じやすく、新税導入の議論にも翻弄されやすい。
• 年間走行距離が極端に短いサンデードライバー：燃料代の浮き分が少ないため、高額な車両本体価格に対して税制優遇だけでは費用対効果の帳尻が合わない。

【電気自動車の自動車税】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：電気自動車の自動車税の減税措置はいつまで続きますか？
A1：国の「グリーン化特例」や「エコカー減税」は定期的に適用期限の見直しが行われており、直近でも段階的な縮小や基準の厳格化が議論されています。現行の枠組みも恒久的なものではなく、国の税制改正大綱により見直しが行われる可能性があるため、購入を検討する際は最新年度の税制優遇期限を必ずディーラーや自治体窓口で確認してください。

Q2：テスラやポルシェなど数千万円する高級EVでも、自動車税は2万5,000円なのですか？
A2：はい、現行法制では一律年額2万5,000円です。現行の自動車税種別割は「総排気量」に基づいて税額を決定するため、排気量を持たない電気自動車は車両本体価格やモーター出力の大きさに関わらず、地方税法上の最下限区分である「1リットル以下（2万5,000円）」が適用されます。

Q3：日産サクラなどの軽EVは、2年目以降いくらになりますか？
A3：日産サクラや三菱eKクロス EVなどの軽電気自動車は「軽自動車税種別割」の対象です。本則税額は年額1万800円ですが、新車登録の翌年度はグリーン化特例により約75％減税の約2,700円となります。その翌年（登録翌々年度）以降は本来の年額1万800円に戻ります。

まとめ：2026年以降のEV税制を見据えた賢い選択を

電気自動車を取り巻く税金は、「排気量ゼロ＝1リットル以下扱い」「グリーン化特例」「重量税免税」という三重の盾によって、同クラスのガソリン車に比べ今なお圧倒的に有利な立場にある。2年目に税額が上がったように感じる現象も、制度本来の仕組みを正しく把握していれば過度に恐れる必要はない。

しかしながら、その優遇措置が「EV普及のための時限的カンフル剤」である事実から目を背けてはならない。走行距離課税の導入議論や自治体ごとの格差、そして免税期間終了後の重量税負担など、中長期的なコスト変動要因は確実に増大している。甘い宣伝文句の表面だけを捉えるのではなく、自身の保有年数や走行スタイル、居住地の制度に照らし合わせた冷静な損益分岐点の見極めこそが、後悔のない選択を導く鍵となる。 （出典: 電気 自動車 自動車 税（Yahoo!ニュース））